b.r.m. IT & Aerospace - UAS, U-Space & IT-Service Bremen

Bereitstellung eines Produkts zum erstmaligen Vertrieb/Verwendung auf dem EU-Markt. Für UAS relevant, weil Klassenkennzeichnung und Konformitätspflichten an das Inverkehrbringen geknüpft sind.

SSR‑Transpondermodus, der bei Abfragen nur einen vierstelligen Identifikationscode (Squawk/SSR‑Code) übermittelt.

Neben Safety sind Privacy/Datenschutz als eigenständige Risikodimension zu betrachten (z. B. Kameras/Sensorik). EU-UAS-Regeln verweisen darauf, dass zusätzliche nationale/EU-Vorgaben zu beachten sind.

Betrieb, bei dem der Fernpilot (oder ein Observer gemäß Regeln) das UAS während des gesamten Fluges direkt mit eigenen Augen sehen kann, um Fluglage und Umgebung zu überwachen und Kollisionen zu vermeiden.

Europäisches Standard-Szenario für BVLOS-Operationen über einem kontrollierten Bodenbereich in einem dünn besiedelten Gebiet; mit/ohne Airspace Observer gelten unterschiedliche Reichweitenbedingungen. Erfordert typischerweise ein UAS mit C6-Klassenkennzeichnung.

Luftraumklasse F (Advisory Airspace): IFR und VFR sind zulässig; teilnehmende IFR‑Flüge erhalten einen Air Traffic Advisory Service, alle Flüge können Flight Information Service (FIS) erhalten; ATC‑Freigabe ist nicht erforderlich (Sprechfunkpflicht für teilnehmende IFR).

Organisation, die Flugsicherungs- bzw. Flugsicherungsdienste bereitstellt (z. B. Flugverkehrskontrolle, Fluginformation, Navigationsdienste). In U-Space sind Koordination und Datenaustausch zwischen ANSP und USSP geregelt.

Ein Transponder ist ein Bordfunkgerät, das auf SSR‑Abfragen von Bodenradar oder anderen Systemen automatisch antwortet und – je nach Modus – Identitätscode, Höhe und weitere Daten übermittelt, um Luftfahrzeuge zu identifizieren und zu überwachen.

Situation, in der die C2-Verbindung zwischen Fernpilot/Bodenstation und UAS ausfällt oder unzuverlässig wird. UAS müssen dafür vorher definierte Lost-Link-Verfahren/Verhalten haben (z. B. Rückkehr, Landung, Flight Termination).

EU-weit anerkannter Nachweis grundlegender Fernpilot-Kompetenzen für die Open-Kategorie. In Deutschland wird das Online-Training/der Test u. a. über das LBA bereitgestellt.

EU-Betriebskategorie für Hochrisiko-Operationen. Grundsätzlich sind Zertifizierung von UAS, Betreiber und (je nach Fall) Lizenzierung von Fernpiloten vorgesehen.

Höchste vom Hersteller definierte Startmasse eines UAS inklusive Nutzlast. MTOM ist u. a. für Klassifizierung, Betriebsgrenzen und Risikobetrachtungen relevant.

In SORA der zusätzliche Raum, der benötigt wird, um das UAS bei einer Störung/Abweichung durch Kontingenzverfahren (z. B. Return-to-Home, Landung an definiertem Ort) noch sicher zu halten.

ICAO-Konzept für die (nahezu) Echtzeit-Organisation, Koordination und das Management vieler UAS-Operationen – insbesondere im niedrigen Luftraum und auch für BVLOS – durch digitale Services und Zusammenarbeit von Behörden/ANSP/Industrie.

Staatliche Veröffentlichung mit aeronautischen Informationen von dauerhafter Bedeutung für die Luftnavigation (z. B. Strukturen, Verfahren, Flugplätze).

Open-Subkategorie für sehr risikoarme Flüge „nah an Menschen“. Überflug unbeteiligter Personen kann je nach UAS-Klasse zulässig sein, Überflug von Menschenansammlungen ist verboten.

Im SORA-Kontext: Bereich außerhalb einer „populated area“ und außerhalb der Aerodrome Traffic Zone (ATZ) eines Flugplatzes.

Eine CTR (Control Zone) ist kontrollierter Luftraum, der sich vom Boden bis zu einer festgelegten Obergrenze erstreckt und in der Regel ein oder mehrere Flugplätze sowie An- und Abflugverfahren schützt.

Optionaler U-Space-Dienst, der Abweichungen von der erteilten UAS-Fluggenehmigung in Echtzeit erkennt/warnt und den Betreiber über Nichtkonformität informiert.

Ein U‑Space service ist ein Dienst, der in einem ausgewiesenen U‑Space airspace zur Unterstützung sicherer und effizienter UAS‑Operationen bereitgestellt wird. Die EU‑Verordnung nennt als verpflichtende U‑Space‑Dienste u. a. Network Identification, Geo‑Awareness, Traffic Information und UAS Flight Authorisation, die von zertifizierten U‑Space Service Providern (USSP) angeboten werden.

Bewertung, die ein Mitgliedstaat bei der Ausweisung eines U-Space-Luftraums durchführen muss, um geeignete Anforderungen, Einschränkungen und Dienstpflichten festzulegen.

Luftraumklasse C: IFR und VFR sind zulässig; ATC‑Service für alle. IFR wird von IFR und VFR getrennt; VFR wird von IFR getrennt und erhält Verkehrsinformationen (und auf Anfrage Ausweichhinweise); Freigabe und Sprechfunk sind erforderlich.

Managementsysteme zur Identifikation, Bewertung und Minimierung von Sicherheitsrisiken (und Security-Vulnerabilities mit Safety-Impact). Für USSP und (single) CISP sind solche Systeme im U-Space-Rahmen vorgesehen.

Optionaler U-Space-Dienst, der UAS-Betreiber in Planung und Durchführung mit Wetterinformationen unterstützt und damit auch die Qualität anderer U-Space-Dienste verbessern kann.

Open-Subkategorie für Flüge „fern von Menschen“. Betrieb ist nur in Bereichen zulässig, in denen keine unbeteiligten Personen gefährdet werden und i. d. R. mit großem Abstand zu bebauten/öffentlichen Bereichen.

Begriffe für Ausfallkonzepte: Fail-Safe zielt auf einen sicheren Zustand bei Fehlern (z. B. kontrollierte Landung), Fail-Operational auf Weiterbetrieb trotz Fehlers mit ausreichender Sicherheit. Die konkrete Anforderung hängt vom Betriebsrisiko ab.

U-Space-Dienst, der UAS-Betreibern aktuelle Informationen zu Luftraumbeschränkungen und UAS-Geozonen liefert, die als Teil der Common Information Services veröffentlicht werden.

Deutsche WindGuard ist ein deutscher Dienstleister (u. a. für die Windenergiebranche) mit umfangreichen Mess- und Gutachterleistungen, darunter Schallmessung nach geltenden Standards; zusätzlich wurde das Portfolio um Inspektionen per Drohne (z. B. an Windenergieanlagen) erweitert.

DME (Distance Measuring Equipment) ist eine Funknavigationshilfe zur Distanzmessung (Slant Range) zwischen Luftfahrzeug und Bodenstation durch Laufzeitmessung von Impulsen; es liefert Entfernung, aber keine Richtung.

Dienst zur Bereitstellung von aeronautischen Informationen/Daten, die für Sicherheit, Regelmäßigkeit und Effizienz der Luftfahrt notwendig sind (z. B. NOTAM, AIP).

Luftraumklasse A: Es sind nur IFR‑Flüge zulässig; alle Flüge erhalten ATC‑Service, werden voneinander getrennt und benötigen eine Freigabe (ATC clearance); durchgehende Sprechfunkverbindung ist erforderlich.

Europäisches GNSS, betrieben unter EU-Programm. Für UAS kann Galileo – wie andere GNSS – Positions- und Timing-Daten bereitstellen, u. a. für Navigation und Tracking.

Vordefinierte Risikoanalyse (AMC zu Art. 11 der VO 2019/947) für bestimmte Operationstypen. Der Betreiber kann eine Genehmigung auf Basis der PDRA beantragen, ohne eine vollständige individuelle SORA von Grund auf zu erstellen – sofern alle Rahmenbedingungen passen.

Luftraum, der für bestimmte Zwecke reserviert wird und dadurch die Nutzung durch anderen Verkehr einschränkt. In SORA/PDRA kann reservierter/segregierter Luftraum Teil der Luft-Risikominderung sein.

SORA-Kennzahl für das Luftrisiko (Kollisionsrisiko mit bemanntem Verkehr) innerhalb des vorgesehenen Operationsvolumens. Die initiale ARC kann durch strategische und taktische Maßnahmen reduziert werden (Residual ARC).

Fähigkeit, dass U-Space-Akteure (USSP, CISP, Behörden, ANSP, Betreiber) Daten über standardisierte, offene Protokolle austauschen können, um sichere und skalierbare UAS-Operationen zu ermöglichen.

Funktion, die während des Fluges bestimmte Identifikations- und Positionsdaten per Funk in regelmäßigen Intervallen aussendet (u. a. Betreiberregistrierungsnummer, Position/Speed/Track der Drohne). In der EU sind Anforderungen in der Delegierten VO 2019/945 definiert.

UAS, das von einer Person für den Eigengebrauch hergestellt wurde und nicht „in Verkehr gebracht“ wird. Für solche UAS gelten in der EU andere/teilweise strengere Betriebsbedingungen (z. B. häufig Open A3 bzw. Specific über Risikoansatz).

Zertifizierter Anbieter, der U-Space-Dienste für UAS-Betreiber bereitstellt (mindestens die verpflichtenden Services) und dafür Anforderungen an Managementsysteme, Datenqualität, Interoperabilität etc. erfüllt. Mehr über b.r.m. als U-Space Service Provider erfahren

Eine TMZ (Transponder Mandatory Zone) ist ein Luftraum festgelegter Ausdehnung, in dem das Mitführen und Betreiben von SSR‑Transpondern (Mode A/C oder Mode S) vorgeschrieben ist, sofern keine alternativen Vorgaben gelten.

In SORA der Raum, in dem sich das UAS während normaler Operationen planmäßig bewegen darf. Er wird in der ConOps definiert und ist Bestandteil des Operationsvolumens.

Open-Subkategorie für Flüge „nah an Menschen“ mit strengeren Anforderungen an UAS und Qualifikation. Typisch sind definierte Mindestabstände zu unbeteiligten Personen und zusätzliche Fernpilot-Kompetenzen.

EU-Fachbegriff für das unbemannte Luftfahrzeug (ohne Passagier an Bord), das ferngesteuert oder automatisiert betrieben werden kann. In EU-Texten wird häufig „UA“/„unmanned aircraft“ für die Plattform verwendet.

SSR‑Transpondermodus, der zusätzlich zum Identifikationscode die barometrische Druckhöhe (pressure altitude) meldet (typisch in 100‑ft‑Schritten).

EU-Klassenkennzeichnung für UAS, die für den Betrieb nach STS-02 vorgesehen sind (Specific Category) und dafür zusätzliche technische Voraussetzungen erfüllen.

Vordefiniertes, EU-weit beschriebenes Betriebsszenario in der Specific Category. Wenn ein Betreiber alle Bedingungen erfüllt, kann er eine Erklärung (Declaration) abgeben statt eine individuelle Betriebsgenehmigung zu beantragen.

Leistungsanforderung an taktische Minderungsmaßnahmen gegen Luftkollisionsrisiken (z. B. Detect-and-Avoid, kooperative Systeme, Verfahren). Die TMPR hängt von der residualen ARC ab.

Konsolidierte Darstellung der U-Space-Verordnung (EU) 2021/664 und zugehöriger Materialien, als Referenz für Anforderungen an U-Space-Lufträume, USSP/CISP und Services.

EU-Betriebskategorie für UAS-Operationen mit geringem Risiko. Sie ist grundsätzlich ohne vorherige Betriebsgenehmigung möglich, sofern u. a. die Betriebsgrenzen (z. B. Sichtflug, Höhenlimit, Abstände) und Klassenvorgaben eingehalten werden.

Sammelbegriff für Technologien, die ein Luftfahrzeug elektronisch „sichtbar“ machen (z. B. ADS‑B, FLARM, Remote ID). In SORA wird erhöhte Detektierbarkeit als empfehlenswerte Risikominderung genannt.